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面对挑战 港口也需进行供给侧改革
发布时间:2016-12-06 10:24


        作为全球最大的集装箱港口——上海港的经营方,上港集团在航运市场新常态下,开始新时期发展方向的思考与尝试,尤其是港口供给侧改革。

  谈及港口供给侧改革,上港集团战略研究部总经理丁嵩冰特别提出:第一,改什么?首先要回答的一个问题是港口有没有过剩?如果有过剩,是怎样情况的过剩?第二,哪些方面需要改?传统的港口服务已不太适应现代市场的要求,港口在服务方面有什么需要提升?第三,怎么改?涉及两个方面,一方面考虑是否会引发同质化竞争,包括怎样发挥协同价值,如何实现港航生态圈的共生共融;另一方面港口如何服务经济增长、服务贸易发展?

  港口出现结构性过剩

  本世纪初,中国万吨级码头泊位数量相对比较有限,进入2004年以来,中国进入发展速度最快的“黄金期”,万吨级泊位有了突飞猛进的增长。应该说,港口在这段“黄金期”里抓住了快速发展的机遇。交通运输部水运科学研究院的数据显示,2004年中国港口吞吐能力适应度是0.9,2016年达到1.22,从总体水平来看,相当于港口设计吞吐能力比实际吞吐量高出20%。丁嵩冰指出,如果拿该数字与集装箱船运力或散货船运力作对比,港口吞吐能力从总量来说,富余程度并不比航运好多少,这一点可能出乎很多人的意料。

  丁嵩冰指出,如果放眼全球港口,以供给除以需求作为比例系数,只有三个区域相对好些,就是中国、东南亚和南亚,其他很多地方有效需求不足,能力过剩非常突出。这三个区域各有各的特点,其中中国的变数较大,很大程度上取决于港口运营商及资本的力量。全球其他十几个不同区域的港口过剩能力可能会非常突出,尤其是西非、北非、南美一带。

  中国各港口都有自己的“雄心”,都希望建设不同的航运中心、航运枢纽,每一个港口都有自己的服务腹地和不同的经济体。丁嵩冰表示,港口主要分为三类:第一类基本服务自己的腹地;第二类服务直接腹地及周边的经济腹地;第三类是核心的国际性枢纽港,如上海港、新加坡港和香港港,除了服务本地腹地外,还有富余能力从事支线中转业务,这样的港口才能成为国际航运中心。

  如何进行供给侧改革

  对于港口供给侧改革,丁嵩冰表示,上港集团“智慧港口”研究中提出一个核心思想——港口未来要向“五化”转型,即码头运营智能化、海运物流协同化、国际贸易便利化、数据服务商业化以及金融服务普及化。

  丁嵩冰认为,港口供给侧改革主要需促进四大转变:第一,从点上的竞争向网络竞争过渡。未来港口优势会体现在与其他港口形成真正的网络联动、互动及将整个供应链的服务水平提升到足够的高度。第二,从控制资源向管理资源转变。谁都想控制更多的资源,但控制资源的代价相对较高。将来港口要转变思路,可以复制一些管理经验,但未必一定要形成对某些资源的绝对控制。第三,从单纯提升码头经营效率向供应链的协同与互动转变。第四,从增加客户的价值向实现生态系统价值最大化转变。

  丁嵩冰认为,港口供给侧改革,应处理好港航生态系统四大关系。随着航运市场的改变,港口企业必须进行适应性调整,这是港口供给侧改革的核心内容。在海侧,港口与港口间的往来关系是港口供给侧改革的另一项重要内容,只有港口与港口间深度融合或者建立交互体系,客户才能真正体会到全程供应链的益处;在陆侧,港口与港口间的竞争体现在叠加腹地的竞争,这样的竞争,应该是健康、合理的,允许它存在的。而港口最终的改变,是更好地服务贸易商,回到港口航运的本原,而贸易商要求的是更便捷、更安全、更高性价比的服务。

  丁嵩冰认为,港口供给侧改革,归根到底,能充分降低国际贸易的交易成本,让以前不可能发生的一些贸易变得可以发生,这是港口供给侧改革最终要做的事情。             
                                                                                                              作者:丁嵩冰

 
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