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港口拥堵的深层次原因分析
发布时间:2017-05-10 14:37

        高速运转的链条上,一个小纰漏或许引发整体瘫痪,港口拥堵同样如此。压倒骆驼的“最后一根稻草”可能只是偶发的小事件,但往深处探究,“最后一根稻草”之前的“稻草”同样需要认真分析

  4月起,上海港拥堵的原因是多方面的,直接导火索是天气不佳,上旬连续多天的浓雾天气影响了船舶靠泊。加上三大联盟同时调整船期,额外增加了作业量,打破了原本就十分繁忙的上海港的作业平衡。一方面,随着上海港接卸货量的持续增长,堆场空间不足问题凸显,加之洋山港区疏港道路单一,通行效率受到制约;另一方面,三大联盟集中进行大规模航线调整,一些货物需要在码头前沿倒箱重装,货代企业为保证货物顺利装船也催促货主尽快订舱,人为促成了集港的小高峰。

  此外,期间上港集团旗下信息服务平台进行了一次数据更新,码头作业暂停了若干个小时。短期内运抵码头前沿的集装箱量大于靠港船舶的容量,形成暂落箱;暂落箱不断堆积,又造成船舶装卸不畅。

  除了上述因素外,班轮公司超配舱位也一定程度引发港口拥堵的发生。因为集运业的不可预测性和订舱临时取消率均偏高,导致班轮公司资源大量浪费,班轮公司需要超额接订,才能补偿订舱临时取消的空缺。而在三大联盟新航线启动之前,班轮公司自然希望首航船舶都能满载出航,导致此次超配比例较高。

  让我们将目光暂时离开上海港,前往美西港口。在上海港之前,美西港口的拥堵一直都是业内关注的焦点。表面上看,美西港口的拥堵来自于劳资双方谈判破裂导致的码头工人罢工,深层次原因呢?

  去年5月,世界航运理事会公布的一份美西港口拥堵报告中,称导致港口拥堵的主要原因包括码头工人数量不足、码头生产率低下、港铁联运及港路联运的基础设施不足及多式联运网络拥堵等。报告指出,港口基础设施不足是导致港口拥堵的重要原因,包括操作设备短缺、操作时间和存储空间不足都会导致港口发生拥堵。

  从上述分析来看,港口拥堵的原因是多方面的,但是有深浅和主次之分。对于上海港而言,我们不妨拨开迷雾,探究一下此番港口拥堵的深层次的原因。

  港口吞吐能力严重短缺

  自上世纪80年代以来,上海港区的外移过程不断加速,先是移至沿长江的外高桥地区,由于缺乏深水港区,继而又在长江口外新建洋山港区。2005年12月10日,洋山港区正式开港。目前,上海港集装箱装卸主要集中于洋山港区和外高桥港区,两大港区目前的设计吞吐能力约为2000万TEU,但是上海港去年集装箱吞吐量已经达到3713万TEU,实际吞吐量达到设计能力的1.85倍。此外,上海港也是支线运输的重要中转港,在码头泊位趋于饱和的情况下,内河船舶占用了泊位,远洋船舶的空间遭到挤压。从这点来看,此前上海港没有发生大面积的拥堵是受益于较为高效的装卸效率,一旦这种工作节奏被打乱,拥堵并不令人意外。

  上海港洋山港区位于东海舟山群岛中的崎岖列岛,系长江口与杭州湾的海上交汇处。该港区是全球唯一建在外海岛屿上的离岸式集装箱码头,建有全长32.5公里的东海大桥,将港区与陆地连接起来。但专家认为,洋山港区既具备成为全球第一大国际集装箱港的优势,又不可避免地存在若干劣势。诸如气象条件不理想,易受台风等海洋极端气候的影响而导致港区停摆;运输结构较缺乏安全感,以跨海大桥作为连接港区与陆地的唯一通道,一旦桥面发生紧急情况,整个港区恐将瘫痪;港区孤悬外海,依靠公路运输驳运货物,势必提高物流成本。

  上海港外高桥港区紧邻市区,相邻土地早已规划他用;洋山港区面积仅7.2 平方公里,除了目前在建的洋山港区四期自动化码头外,早已开发完毕。而若要开发大洋山,势必需要面临行政管制、居民搬迁等多重难题。上港集团前副总裁包起帆曾建议上海港在位于长江口东端的横沙岛建设深水新港。但无论是大洋山还是横沙岛,新港开发与建设旷日持久,可谓“远水解不了近渴”。

  贸易回暖带来货量上升

  受世界经济企稳复苏带动,一季度中国对外贸易形势总体回暖,进出口贸易额明显反弹。据海关总署统计,一季度,中国外贸进出口总值8999.7亿美元,同比增长15.0%,增速大幅增加26.3个百分点。其中,出口4827.9亿美元,同比增长8.2%;进口4171.8亿美元,同比增长24.0%。

  中国与主要国家及地区的进出口贸易额自低位大幅回升。据海关总署统计,一季度,中国与欧盟进出口贸易总值为1342.5亿美元,同比增长10.5%;与美国进出口贸易总值为1263.5亿美元,同比增长14.4%;与东盟进出口贸易总值为1119.7亿美元,同比增长18.0%;与日本进出口贸易总值为688.8亿美元,同比增长12.2%;与“一带一路”沿线主要贸易国大多取得两位数的上升;与印度、俄罗斯的进出口贸易额同比分别增长20.4%、29.3%。

  一季度,市场运输需求表现好于预期,同时班轮公司的运力控制措施取得一定成效,市场在传统春节运输高峰走出一波上升行情。节后,市场运价进入下行通道,但总体运价表现好于去年同期。上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数一季度平均值为825.3点,同比上涨11.7%;上海出口集装箱运价指数一季度平均值为864.6点,同比上涨63.7%。

  反映在港口吞吐量上,根据交通运输部数据,一季度,全国主要港口完成货物吞吐量29.9亿吨,同比增长7.6%。其中,沿海港口完成20.9亿吨,同比增长7.3%;内河港口完成9.0亿吨,同比增长8.2%。外贸方面,全国主要港口完成外贸货物吞吐量9.6亿吨,同比增长7.3%。其中,沿海港口完成8.6亿吨,同比增长6.6%;内河港口完成1.0亿吨,同比增长13.4%。集装箱方面,全国主要港口完成集装箱吞吐量5370万TEU,同比增长7.2%。其中,沿海港口完成4793万TEU,同比增长6.7%;内河港口完成577万TEU,同比增长12%。

  上海航运交易所提供的数据显示,一季度,上海港完成集装箱吞吐量为938.7万TEU,同比增长9.9%,其中3月份完成343.4万TEU,同比增长14.3%。货量增长自然是好事,但另一方面,对吞吐能力不足的上海港而言,则意味着港口拥堵的可能性进一步增加。

  三大联盟携新航线来袭

  近期,一位港口集团高层指出,在全球主干航线上的港口竞争,一方面,需要依赖港口本身的自然条件、地理位置及基础设施;另一方面,资本的考量越来越重要。上海港是腹地型的枢纽港,同时与马士基集团和中远海运集团等也有资本合作,因此,上海港已经成为东西航线绕不开的节点。

  在三大联盟正式运作之前,德鲁里一份报告简单分析称,根据三大联盟每周港口挂靠次数计算,在亚洲港口中,最繁忙的港口依次为上海港(58次)、宁波舟山港(54次)、盐田港(42次)、新加坡港(35次)、釜山港(32次)、香港港(26次)、青岛港(25次);在欧洲港口中,最繁忙港口依次为鹿特丹港(21次)、安特卫普港(19次)、勒阿弗尔港(13次)、不莱梅港(13次)、汉堡港(13次)、南安普顿港(10次)、瓦伦西亚港(10次)、巴塞罗那港(8次)、热那亚港(8次)、拉斯佩齐亚港(7次);在北美港口中,诺福克港、萨凡纳港和查尔斯顿港将是南大西洋最繁忙的港口,纽约新泽西港将是北大西洋最繁忙的港口。

  显然,在全球范围内,上海港同样是最繁忙的集装箱港口。这意味着4月1日开始的航线更换过程中,上海港受到的冲击最大。

  4月中旬,在三大联盟运作的两周后,一位托运人表示:“根据目的地的不同,在两周内,我们都看到了Ocean Alliance 与THE Alliance的差距,2M的船期表也受到影响。”他形容三大联盟当前的亚欧航线船期表是“有组织的混乱”, 相信其货物能在6月之前装上船的希望很小。

  显然,三大联盟的航线更换已经证明比预期更复杂——港口拥堵、船舶排队、集装箱滞留、堆场积压。某班轮公司内部人士表示:“我们正在租用能够允许的支线运输,但是很难得到批准,有时集装箱只能滞留在码头,直到下一次大型船舶挂靠。”一家货代企业负责人表示:“港口拥堵对业务的影响很大,现在的近况是一塌糊涂,船期拖延是普遍现象,需要不停地向客户解释。而且班轮公司缺箱现象普遍,导致客户要另外花钱预提箱。”

  三大联盟运作的第一个月,港口拥堵已经如影随形一同前来,越来越多的托运人开始抱怨班轮公司与码头方的沟通不畅。班轮运输似乎变成了麻烦不断的“黑洞”。

  船舶大型化带来货物集中

  2015年4月,联合国经济合作与发展组织旗下的一家机构——国际运输论坛发布一份题为《巨型船舶的影响》的报告,认为集装箱船大型化和承运商营运联盟化是造成港口拥堵的罪魁祸首。许多人认为,大型集装箱船越来越多,是此次上海港拥堵的根本原因。

  3月底,20150TEU型船“MOL Triumph”号交付,创全球最大集装箱船纪录;两周后20568TEU型船“Madrid Maersk”号打破“MOL Triumph”号纪录,于4月初交付,成为全球最大的集装箱船。

  根据Alphaliner的数据,从2017—2019年,预计将有73艘运力超过1.8万TEU型船交付。这些集装箱船主要将投放至亚欧航线上运营(见图)。

 

 

  超大型集装箱船投运导致了服务和货物集中度提高、选择性减少和供应链弹性受限等突出问题。显然,由于港口水深、桥吊高度等基础设施限制,导致有能力接纳大船的港口和能够挂靠大船的航线数量均减少,每条航线需要处理的集装箱数量将大幅度上升。大量的货物集中在少数几个港口,随着码头堆场上的货物量越来越多,要想保证船舶周转时间不变,港口面临巨大压力。如果某一环节稍有差池,脆弱的产业链就会断裂,其结果就是造成港口拥堵。

  实际上,受到船舶大型化影响的不仅仅是大型港口。不断提升的船舶容量造成的梯级置换使得次级贸易航线上也面临运力剧增,因而中小型港口同样面临比以往更大的压力。

  荷兰咨询公司Dynamar表示,目前部署在北欧至远东航线上的超大型集装箱船可能将导致该航线上的17个周班航次服务出现进一步削减,除非未来该航线的货运量不断增加。该机构指出,大约十年前,2007年该航线上的周班航次为32次,平均船舶数量维持为267艘船,每艘船舶的平均运力为7300TEU。                  来源:《航运交易公报》2017年第18期

 
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