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一个集装箱,见证上海港“夺冠”之路
发布时间:2018-10-09 10:30

40年前上海港吞吐量仅4万标箱,2017年达4023万标箱连续8年居全球之首


一个集装箱,见证上海港“夺冠”之路

 

 


        85岁的王再生身材瘦小,却有众人无以企及的荣耀——1978年,一艘名为平乡城轮的半集装箱船,离开上港十区驶往澳大利亚悉尼港,开辟了我国首条集装箱班轮航线,王再生便是当年的大副和代理船长。

       这年,上海港集装箱吞吐蓄势待发,实现4万标箱,与港口界“世界冠军”相比,实属“小阿弟”;去年,这个数字已达到4023万标箱,连续8年居全球之首。

       凭空臆想或守株待兔,绝等不来这当惊世界殊的4023万。回眸40年,上海港书写着一部奋斗史——港口之变天翻地覆,闯关迈坎一言难尽,改革智慧拍案叫绝,勇气担当可敬可佩。

 

【亲历者说】

“老外看我们的眼神都不一样!”

       王再生上世纪50年代从大连海运学院航海专业毕业后,便来到上海港当船员,1970年左右开始跑欧洲、日本等航线。

       当年之所以被选上平乡城轮,他觉得或源于自己的两大特点:一是英语自学成才,到国外港口无须配翻译;二是责任心强,他在甲板部负责装卸货,为防差错,曾三天三夜不睡觉。

       被选上前,王再生对集装箱船早已心心念念。

       上世纪50年代末,集装箱在欧美、日本等国逐渐普及。那一只只八英尺宽、八英尺六寸高、二十英尺长的大铁箱,集节约人力、加快车船周转、便于机械化装卸、可露天存放和雨天作业等诸多优势于一身,是世界通行的标准化运输单元。

       犹记当年,王再生每每抵达欧洲港口,目光所及全是万吨集装箱船,其效率惊人,常常“眼见大船靠岸,第二天醒来,船竟已不见,原来是卸完货又装满货,开走了”。

        相比之下,从中国开来的都是杂货船,装卸速度总归排在最末。

        1977年底,上海远洋运输公司自德国购入一艘7000吨小型半集装箱船,命名为平乡城轮。1978年9月26日,平乡城轮载着162个空箱,自军工路码头出发,要从澳大利亚运回工业机器和原料。

 

上图:1978年 9月26日,平乡城轮首航,离开上港十区,开辟了我国首条集装箱班轮航线。

(均资料照片)下图:大副王再生当年在平乡城轮上。

     

      “那时中国还没啥东西好出口。”据王再生回忆,在他担任平乡城轮大副和代理船长的一年半里,他仅载过不超过3次少量矿砂前往澳大利亚,如此效率而今看来实在有些低下。但1978年10月12日当平乡城轮首航抵达悉尼港时,他依然有扬眉吐气的感觉,“老外看我们的眼神都不一样!这毕竟是零的突破!”

 

引来资本,也“漏”出大鱼

平乡城轮解决了 “有没有”的问题,但“好不好”和“快不快”的问题更任重道远。

       刘桂林,1968年被分配至上海港,从最艰苦的装卸工做起,1978年开始担任张华浜作业区主任,1983年起任上海港务局副局长,1997年赴市交通办任副主任,2000年成为机构改革后市城市交通局首任局长,几乎见证了上海港40年沧桑巨变全程。

      40年前,平乡城轮首航,但当时黄浦江畔尚无专用的集装箱码头,集装箱装卸用的是土办法——两台门吊,两位司机,左右开弓,速度、方向必须“神同步”,吊起再放下,难度与效率可想而知。当年上港十区曾开会反思,装卸相同数量的集装箱,日本码头仅用4名工人干12小时,而我们要12名工人干72小时!

 

      泊位不足、现代化机械缺乏致码头压港严重,同样是棘手事。刘桂林记得,1978年至1982年间,上海港每天在港的外贸船舶达250余条,港口装卸作业能力却不足40条,“一到晚上,大量待泊船上的灯光将吴淞口外连成一座海上城市,压船所造成的经济损失相当于每3分钟把1两黄金往水里扔”。

      尽管自1981年起,张华浜和军工路码头相继进入集装箱专用码头改造,然而资金捉襟见肘拖慢了建设进程。1990年,和记黄埔旗下香港国际货柜码头已是全球数一数二的集装箱码头,为表中国坚持扩大开放之决心,上海港向和记黄埔抛出合作橄榄枝。“和黄”很快就明确了合资意向,上海港随即成立谈判小组,由刘桂林任谈判小组组长。

 

       第一次谈判,港方事先拟好了文本,除了投资多少和占股比例2项由港方承诺外,其余数十项全是上海港应作出的保证,包括保证业务不与他人合作等。

       既不能牺牲上海港的利益,又要达成合资目的,身为组长,刘桂林压力甚大。“当时我当着港方的面,故意将合同置于一边,并开诚布公:今天不是搞一锤子买卖,既然谈合作,就应是伙伴关系。建议双方重新组织起草小组,共同商议和起草合资合同……”

      此后,双方以平等友好为前提展开拉锯,最终聚焦两大问题:一是双方均坚持51%控股,经多轮、多层次艰苦协商,双方各退一步,都持股50%。二是关于港口业务,港方松口,上海港最多有2%的业务可与他人合作,上海港则坚持10%。其中最惊险一次,双方谈到中午依然僵持不下,港方为赶飞机,已站起来拎包走人,这意味着历时2年半的谈判即将功亏一篑。

 

       就在港方一脚已踏出门外的瞬间,刘桂林一拍桌子,“92%,OK!”

       正是这逆转局势的魄力一拍,既解决了上海港的资金瓶颈,又为后续发展留足余地。当时,上海港业务虽多集中在吴淞、军工路和张华浜码头,但对于在浦东外高桥建码头已有规划。1993年8月,沪港合资上海集装箱码头有限公司投入营运,总投资56亿元,合资经营期限50年,是当时我国交通行业和沿海港口最大合资项目。借助港方资金,上海港大量添置集装箱桥吊等设备,同时大举改造集装箱码头,集装箱规模于1994年首破100万标箱大关。从1978年的第一箱,上海港整整用了16年才跨入百万标箱港口。

       再看当年那个未被扎口的8%,如今挑起了大梁——上海外高桥新港区已成为上海港的两大外贸主港区之一,而昔日主力张华浜和军工路码头等,现已转型为内贸集装箱码头,年装卸量占全港整体箱量的10%左右。

 

好一个“漏网之鱼”!

殚精竭虑,为保住优势地位

       沪港合资之后,上海港的资金和技术实力可谓如虎添翼。然而,集装箱箱量的突飞猛进并不能天然生成,国家使命与航运中心功能亦无法自动实现。那些为保住上海港优势地位而殚精竭虑的日日夜夜,“老港口”们历历在目。

 

       首先遇到的是集装箱船掉头难的尴尬。上海港码头泊位分布在长江口内的黄浦江两岸,长江水夹带而下的泥沙在长江口遇海水后形成拦门沙,吃水超过7.5米的大吨位货船必须候潮才能进出长江航道,靠泊上海港。1993年,第三代集装箱船已出现,其吃水在10米以上,船长近300米,因江面航道宽度不足,靠泊张华浜集装箱码头的班轮,只能减载后前往军工路江面掉头,再回靠张华浜码头。为此,船公司不仅多花钱,更影响船期。

 

        怎么办?上海港于是试水“原地掉头”法,获海事局支持,当大型集装箱船进港时,黄浦江面封航,4条拖轮形成“十”字,协助大船原地打转。

        但如此操作仍无法满足船舶进出港的需要,同时大量其他船舶无法进出,代价很大。于是上海港又想出一个“疯子做的方案”——倒屁股进港!班轮在吴淞口水位高潮后,用拖轮协助倒航进港,至张华浜泊位时正值平潮期,可靠妥码头。当时,上海港引航站站长陈文忠做了大量计算机模拟实验,证明方案可行。1997年9月,第四代超大型集装箱轮“聪河”号倒航5海里靠泊张华浜,开创中国港口引航史先例……

        由此,上海到欧美、澳洲、南美等航线才渐渐保住,上海港干线班轮地位才慢慢巩固。

 

       随后又遇“吃得快、肚子小”难题。随着码头加速设备改造与人员培训,至1994年,上海港集装箱桥机装卸量已达每小时25—28个move(移动),几乎等同于当时国际先进水平。然而张华浜等三大码头内部堆场有限,装卸速度远高于堆场周转能力。向外要腹地!这是又一个被逼出来的办法。上海港在江湾机场东北部征用400亩土地,与4家船公司合资建立四大堆场,大量箱源得以向后方转移,只为确保码头畅通。

 

       而发展集疏运体系,让散落在外的货源不停喂给上海港,更是上海港很早就着手谋划的重要一局。刘桂林回忆,“上世纪80年代中期开始,我们就发现,内地大量货源依靠卡车运往沿海出口,成本是铁路货运的数倍。上海港开始动铁海联运的脑筋。1987年,历经千辛万苦,上海终于争取到上海至武汉、洛阳、成都等地“五定班列”(定点、定线、定车次、定时、定价),旨在吸引内陆货源经铁路运至上海出口。但是问题来了,上海必须先将空箱调往内陆,那么空箱费谁付?为此上海港绞尽脑汁,联系了百货公司,将当时颇为吃香的上海产品装在空箱内,经五定班列运往内陆。百货被卸下后,空箱又摇身一变,成为一个个出口国际的集装箱。此外,为激发当地积极性,上海港务局又联手上海海关,对通过上海港出口的内陆货物,由内陆海关查验、结关,既增加当地海关税收,又缩短了出口商、制造商的收款时间。

 

      争取长江支线、内河及沿海支线货源同样不轻松。其中,利用长江沿岸部分港口一年只有半年可通航的痛点,上海港以补贴装卸费的形式,吸引箱源向上海集聚。进入新世纪以来,上海港更进一步,通过管理、资本和技术输出,牵手沿江十余港口。

       由此,长江支线、内河及沿海所组成的庞大“喂给港群”,源源不断向上海输送“鸟食”,2017年长江支线“水水中转”箱量已超过1000万标箱,使上海港

 

成为服务长江经济带和连接世界的枢纽。

从T卡到国际贸易“单一窗口”

       1994年首破100万标箱之后,上海港集装箱量便扶摇直上——2000年破500万,2003年破1000万,2006年破2000万,跻身全球大港行列,2010年开始上海港集装箱吞吐量站稳全球第一。

 

 

        在箱量接连翻番面前,上海却异常清醒——若无现代化管理和信息化系统,何以支撑这样的数字繁荣?

        犹记箱量破200万时,上海港仍在使用T卡,这纸质的T卡,记录着箱号、收货人、发货人、出口哪国等信息,是每个集装箱的身份证。可是集装箱被堆得一排又一排、一层又一层,怎么找得到?集装箱大量信息要跟海关、国检、海事等部门沟通,光靠人跑,速度怎快得起来?

       上海港又一次向“硬骨头”宣战。1997年5月,作为全国第一家,上海港航EDI中心正式开通,将海关、外贸、海事、代理、船舶公司、外轮理货等系统捏在一块,上海口岸国际集装箱运输开始实现单证无纸传输,一份份载有集装箱运输信息的电文,仅花几分钟就能从甲部门传输到乙部门,被出口企业点赞“快、确、廉”。2001年,在原港航 EDI中心和经贸网络公司等单位合并重组基础上,上海又联合相关部门,发起成立亿通公司,加快实施上海大口岸、大外贸、大通关战略。

 

       联接产生变革。而今的亿通公司几经迭代,其开发运维的上海国际贸易单一窗口,现已成为上海口岸国际贸易便利化的公共服务平台,对接了从中央到地方22个部门,致力于让数据多跑路,企业少奔波。目前,上海口岸100%的货物申报和船舶申报均通过单一窗口办理,已实现“一个平台、一次提交、结果反馈、数据共享”……

       刘桂林最近去过一次洋山四期,站在这全球最大集装箱全自动化码头,看到巨大的桥吊自行挥舞巨臂,从船上精准抓箱,无人驾驶的电动卡车来回运送,这位“老港口”百感交集。过往那一道道待解的难题,一段段挥汗的岁月,一个个决定走向的瞬间,以及曲折过后的柳暗花明,无不亲身经历,仿佛就在昨天。

        一代人有一代人的使命。40年后再出发,上海港的改革开放,又站到了新的历史关口。

 

                                                                                                                                                 来源:解放日报

 
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