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航企大战 货代、港口“躺枪”
发布时间:2017-05-10 11:46

航企大战 货代、港口“躺枪”


      航运业在班轮联盟“三足鼎立”的格局下,联盟间的竞争才开了个头,但对于航运业各关联主体的影响,却已经逐步显现。

 

  当前,联盟新秀OCEAN ALLIANCE (海洋联盟)和THE ALLIANCE运营已经过去了一个月,加上扩容后的2M联盟,三足鼎立格局初步形成,但竞争尚未到达“白热化”的状态。

  不过,对于班轮业来说, 联盟运营初期未现“ 价格战”,运价更趋稳定;对于港口业来说,挂靠频次正在影响港口地位;而对于货代业来说,也不得不面对突如其来的订舱和容舱难。

  班轮业:运价更趋稳定

  班轮业所受的影响在这场新联盟竞争中首当其冲。

 

  三大联盟现有正式成员,已经包含了全球运力排名前二十位中的11家企业,如果考虑现代商船与2M已经完成的舱位共享协议,以及赫伯罗特与阿拉伯轮船的并购,马士基航运与汉堡南美的并购,三大联盟全球运力份额占比将超过75%。

  “以联盟形式运营的最大好处是,进一步提升行业集中度,有助于减少恶性竞争,维护运价稳定。”多位业内人士在接受记者采访时表达了这一观点。在新联盟正式运营前,曾有货主及货代担忧联盟之间的竞争会引发运价大范围波动,但就目前的运价状况来看,该担忧并未成为事实。

  根据上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数显示,今年4月份,在部分联盟布局比较密集的航线上,运价表现稳定。以欧洲航线为例,今年3-5月间的9个周运价统计中,仅出现一次周涨跌幅超过2%的情况,其他周的运价指数涨跌幅均维持在2%以下,2016年同期,最高周涨跌幅为3.56%。美东、美西航线的情况也类似,今年3月份曾多次出现周涨跌幅超过3%的情况,但进入4月份后,周涨跌幅均维持在2.5%以下水平,而在2016年同期,美西航线曾出现过周涨跌幅达8%的情况。

  某班轮公司销售总经理告诉记者,2016年,班轮业竞争相对无序,企业常通过价格战来赢取市场,班轮公司无法保证盈利,货主的服务体验也很差,对双方都会造成损害。在当前联盟的格局下,竞争的方向及重心有所改变,班轮公司开始通过优化服务的方式来吸引更多的客户,而非大幅降低运价。

  根据各大联盟签署的船舶共享协议,联盟成员间不仅可实现舱位互租,同时可以实现航线和挂靠港互补、船期协调、信息共享、码头和堆场共用,甚至内陆物流体系的互补和共用。这对于货主来说,无疑省去了很多麻烦。

  从三大联盟竞争的角度来看,目前2M联盟因为运营时间比较长,所以在班期方面整体保障能力比较强,尽管新加入了现代商船这个尚处在联盟之外的舱位共享协议方,但整体联盟运转效率并未受较大影响。而新成立的两大联盟,运营时间较短,尚处在磨合期,因此船期还不稳定,有待于进一步优化和调整。但这并不妨碍联盟形式成为班轮业竞争的趋势,甚至这种趋势已经扩大到近洋航线和内贸支线运输市场。

 

        港口业:枢纽地位受到影响

  班轮业之外,港口业在新联盟竞争格局下也受到较大冲击。

  按照三大联盟目前已经公布的航线及挂靠港顺序,亚洲和欧洲港口挂靠频率较高。航运咨询机构德路里统计数据显示,以三大联盟每周港口挂靠次数计算,亚洲地区挂靠频次最高的三个港口分别是:上海港(58次)、宁波港(54次)、盐田港(42次)。其他挂靠频次较高的还有新加坡港(35次)、釜山港(32次)、香港港(26次)和青岛港(25次)。

  欧洲港口中,周挂靠次数最高的是鹿特丹港(21次)和安特卫普港(19次),其他较高的港口中,勒阿弗尔港、不莱梅港、汉堡港均被挂靠13次,南安普顿港和瓦伦西亚港分别挂靠10次,巴塞罗那港、热那亚港分别挂靠8次,拉斯佩齐亚港挂靠7次。

  在北美港口中,诺福克港、萨凡纳港、查尔斯顿港以及纽约新泽西港也实现了较高频次的周挂靠。

  对于港口来说, 挂靠频次直接影响原有的地位。此前,部分港口因为自身的地理优势,在与班轮公司单独谈判时掌握优势。然而在航运联盟格局下,“组团”而来的航运联盟掌握了更多的话语权,港口的优势有所弱化。

  按照目前的挂靠频次来说,联盟内成员参与投资的港口以及重要的中转枢纽港,地位得到强化。与此同时,此前的一些货物中转枢纽港遭冷落。

  以釜山港为例,尽管其获得三大联盟32次的周挂靠,但前景并不乐观。此前,韩国两大航企——韩进海运和现代商船对釜山港做出了很大贡献。但随着韩进海运破产退出THE ALLIANCE及G6联盟(现代商船为其成员)的解体,釜山港转运量大幅下滑。韩国釜山港湾公社此前表示,原本预计有韩进海运参与的THE Alliance在釜山港的转运货物占有率将达到29.3%,韩进海运破产退出后,这一份额将进一步缩减。韩国海洋水产研究院则认为,受新联盟运营,多个班轮公司变更航线等因素影响,预计2017年釜山港的转运货物流量将减少约5%。如果在短期内韩国班轮公司无法加入主流航运联盟,釜山港转运货量进一步萎缩已成定局。

  在劳氏日报统计的2016年全球集装箱港口排行榜中,位列第12位的巴生港也面临同样的困境。此前,巴生港的主要客户为达飞轮船和阿拉伯轮船,达飞轮船为完成对东方海皇的并购后,将亚洲转运枢纽港移至新加坡,阿拉伯轮船也有可能跟随赫伯罗特进入THE ALLIANCE联盟,其挂靠港也有可能从巴生西港转移至新加坡港。

  此外,频繁的航线和挂靠港调整,也让一些港口的接卸能力遭受考验。近日,上海港出现的严重拥塞就被指与新联盟调整挂靠港有关。在发生拥堵后,上港集团发布通知称,因各大船公司航线联盟重组后,针对集装箱各大航线业务量发展不均衡,上港集团进一步对部分航线、航班作出临时调整。

 

  货代业:业务短期受限

  货代代表托运人的利益,是航运物流链条中的重要参与主体。目前,新联盟的运营对货代整体市场的影响利弊分明,利好在于前文所述的运价趋向稳定,弊端在于部分业务的操作过程中,出现短期混乱或效率降低的情况。

  上海锦昶物流有限公司副总经理宋平表示,货代始终是根据班轮公司调整而调整的。对于货代企业来说,出于自身业务的考虑,并不希望运价波动很大。新联盟运营后,运价较为稳定,在某种程度上迎合了货代的需求。

  除了运价之外,记者也就此前货代较为关注的新联盟运营后通关便利性、截关截港时间、运费结算等方面的变化采访了部分货代。青岛昭阳国际货运代理有限公司总经理邵芳表示,一个月来,在上述业务操作环节并未发生较大变化。该说法也得到了多个货代企业的认可。

  但与此同时,在订舱环节,呈现出了短期混乱和效率低下的问题。中国航务周刊官方微信在5月初曾发布调查,针对“联盟对决首月对货主货代订舱及其他方面的影响”的问题进行读者投票,结果显示,65%的从业者认为“话语权更低,压力更大了”,35%的从业者认为“舱位更集中,更加方便了”。可见,货代企业的担忧心思很重。

 

  尤其在危险品订舱方面,变得更为复杂。新联盟正式运营后不久,APL发布了关于海洋联盟航线上的危险品、冷冻柜及特种柜的订舱要求,公告中明确:对于所有海洋联盟航线上的危险品、冷冻箱及特种箱的订舱,必须在规定的截止时间之前将箱货信息发往船东,作为配船依据,如因未能及时提供信息所造成的落箱将由客户自行承担责任、风险和费用。

  多位货代人士表示,联盟内部分班轮公司的“容舱”(通常指一家船公司不用自家的船进行运输,而是向另一家船公司租用或购买舱位)审批也更为麻烦,尤其是处于磨合期的海洋联盟和THE ALLIANCE,表现得尤为明显。此外,航线服务及重货接载能力急需加强。“我们看到,海洋联盟和THE ALLIANCE都存在船期不准的现象,根据目的地不同,有的船期误差甚至能达到2周。”有货代人士表示。                                                                                来源:中国航务周刊 

 

 
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