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中欧班列新局:集结中心+省域公司
发布时间:2020-09-23 09:17

 

中欧班列新局:集结中心+省域公司


作者:朱宇容 

 


        在中欧班列相关资源聚集背景下,具有强大货源和旺盛需求的地区,仍努力保持自身的市场竞争力和铁路资源的获得能力

 

        中欧班列新局:集结中心+省域公司

  8月31日,江苏省国际货运班列有限公司(江苏班列公司)挂牌成立。江苏班列公司通过整合南京、徐州、苏州、连云港4市的国际班列相关资产,并引入央企资本组建而成,成为江苏全省以中欧班列为代表的国际班列开行、运营和管理的省级平台企业。江苏省海外企业集团(江苏海企集团)成为江苏班列公司的控股公司。

 

  市场悄然变化,资源渐已聚集

  “一带一路”倡议提出以来,中欧班列有了跨越式的发展,班列沿途国家间铁路、口岸、海关等部门的合作日益紧密,从而带动沿线国家进一步加深经贸往来。

  2020年以来,由于新冠肺炎疫情暴发,全球各地的航空、海运都出现不同程度的延迟,甚至停飞、停运在一段时间里成为常态,使国际贸易往来、物资运输受到巨大影响,全球供应链面临严峻考验。而就在此时,作为欧亚大陆的陆路大通道——中欧班列则呈现出逆势上扬态势,保持了安全稳定的运行,为沿线国家有效应对疫情、稳定进出口贸易、保障生产生活有序并逐渐恢复提供了有力支撑。中欧班列以其相对海运运距短、速度快,以及安全有保障、运行更稳定等特点,疫情期间一跃成为国际陆路运输中的主要方式。可以预计,未来中欧班列的货运量依然会持续增长,将成为服务“一带一路”建设重要的贸易通道。

 

  《人民日报》披露的数据显示,前7月,中欧班列累计开行6354列,发送集装箱57.4万TEU,同比分别增长41%、46%。单月开行量连续3个月破千,连续5个月刷新历史纪录。

  近期,国家发改委发文支持中欧班列运行重要集结城市——西安、成都、重庆、郑州、乌鲁木齐建设中欧班列集结中心示范工程。如果以江苏各地为例,与中欧班列集结城市的班列运行数据相比较,会发现中欧班列在高速发展的整体情况下,各地存在着极大的不平衡(见表)。

 

  从表中数据可以得出以下结论:江苏4市开行中欧(亚)班列的班次、运量、增长率相比中欧班列集结城市有较大差距(类似情况在各省(区)都有存在)。显然,通过几年的发展,中欧班列市场由于区位优势不同、货源集中度等条件的差异,已经发生了变化,班列相关资源已经自然地产生了聚集倾向。

 

  打造集结中心,江苏榜上无名

  自2011年3月19日首列中欧班列(重庆—杜伊斯堡)成功开行以来,各个方向的国际班列在相关省(市区)陆续开通运营,截至2019年底,中欧班列累计开行突破2万列,通达欧洲18个国家的57座城市,综合重箱率达94%(摘自于《关于2019年国民经济和社会发展计划执行情况与2020年国民经济和社会发展计划草案的报告》)。如果加上在“中欧班列”统一品牌下运营的通往亚洲各个目的地的国际班列,其数量将更加庞大。但是由于货源分散各地、各地争取开行、铁路资源有限等因素,中欧班列市场从刚起步时便出现激烈竞争的局面,加上各地政策的介入,运营情况错综复杂。

 

  早在2014年8月,中国铁路总公司在重庆召开“首届中欧班列国内协调会议”。同年12月,由中国铁路集装箱运输有限公司召开的“第二届中欧班列国内协调会议”,就中欧班列的开通运行、量价捆绑、中转集结等问题展开了深入探讨。

  2016年,国家发改委、中国铁路总公司会同有关部门和地方开始推进“中欧班列”统一品牌建设,并于6月8日正式启用“中欧班列”统一品牌。10月,出台的《中欧班列建设发展规划(2016—2020年)》,规划设立43个枢纽节点,建设发展43条运行线。之后,中欧班列运行的调整和发展基本在此框架下进行。

 

  2020年7月10日,国家发改委召开“中欧班列集结中心示范工程建设专题视频会议”。会议强调,支持区位条件优越、设施基础良好、运营规范有潜力的中欧班列枢纽节点城市开展中欧班列集结中心示范工程建设。8月下旬,国家发改委下达中央预算内投资2亿元,支持郑州、重庆、成都、西安、乌鲁木齐等5座中欧班列枢纽节点城市开展中欧班列集结中心示范工程建设。

 

  至此,中欧班列开启了由“点对点”向“枢纽对枢纽”的转变阶段。

  从金额角度看,虽然,在动辄上百亿上千亿的交通基础建设领域,2亿元实在不是一个大数额,但是其指标性意义很重要,意味着各地资源和铁路资源无疑会向集结中心聚集。

 

  中欧班列集结中心示范工程中没有江苏城市,也是意料之中的事。从前期数据看,江苏相关城市的班列运行数据都不足以支撑它们成为中欧班列集结中心示范工程,增长势头大多也不如集结中心城市迅猛。但是,作为经济、制造业、外贸大省的江苏,对物流运输通道掌控主动权的欲望应该是无比强烈的。2019年,江苏实现地区生产总值9.96万亿元,仅次于广东省,位居全国第二;实现外贸进出口43379.7亿元,占同期全国外贸进出口总值的13.8%。整合省内资源,保持本地产品在物流通道上的竞争力,争取更多铁路资源、更优价格、更高效率,不仅是竞争的需要,也是促进省域外贸经济高质量发展的要求。在这种背景上,在省域内缺乏国家层面集结中心布局的情况下,江苏省成立江苏班列公司,形成相对竞争优势,就成了必然之选。

 

  始作俑者勉力,散装变身整装

  早在1990年9月,新的联接太平洋与大西洋的亚欧大陆桥全线贯通,新亚欧大陆桥东起江苏省连云港市,西行出域穿越哈萨克斯坦等中亚地区,经俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、波兰、德国等欧洲国家,全程长约1.1万公里。因为它是继西伯利亚大陆桥之后连接亚欧的第二座大陆桥,故被称为“新亚欧大陆桥”。1992年12月,连云港率先开出首列国际货运班列,开始新亚欧大陆桥营运。基于此,江苏省可以说是最早开行国际班列的省份,新亚欧大陆桥国际班列可以说是中欧班列的前驱。

 

  2013年11月,在“上海合作组织成员国总理第十二次会议”上,国务院总理李克强提出,中国愿在新亚欧大陆桥东端的连云港为上合组织各成员国提供物流、仓储服务。连云港先后成立并建设“上合组织(连云港)国际物流园”和“中哈物流合作基地”两大重要国际合作平台,随着“一带一路”建设的推进,新亚欧大陆桥通道融入“一带一路”交通运输的大格局之中,成为“一带一路”交汇点建设的重要实体平台。

 

  2017年,江苏省交通运输厅会同江苏省发改委共同起草《江苏省中欧班列建设发展规划实施方案(2017—2020)》(《方案》)。江苏确定重点发展南京、苏州、连云港三大国家级中欧班列枢纽节点,加快培育徐州、南通两大省级中欧班列枢纽节点,形成“3+2”中欧班列枢纽节点体系。《方案》提出,到2020年,江苏要基本形成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的中欧班列综合服务体系,初步实现中欧班列服务设区市全覆盖。

  经过多年不懈努力,截至目前,江苏省已有南京、徐州、连云港、苏州等4座城市开通班列,形成了“连新亚”“苏满欧”和“宁新亚”等一批具有较大影响力的品牌线路,开通了至欧洲、中亚、东南亚等地区的线路共18条,覆盖欧洲17国20多座城市、中亚5国近50座城市、东南亚3座城市。

 

  2019年6月,江苏省发布《推进“一带一路”交汇点建设“五大计划”专项行动方案》,其中《推进国际综合交通体系拓展计划专项行动方案》主要围绕构建海陆空综合性立体化国际运输大通道等目标,提出推动中欧(亚)班列提质增效的重点任务。

  2020年4月,江苏省政府专门召开“江苏省中欧班列高质量发展协调推进小组会议”。会上,江苏省国资委提交了修改完善的江苏班列公司组建方案;7月6日,江苏省政府印发通知,组建江苏班列公司;8月28日,江苏班列公司顺利完成工商注册登记,正式落户南京江北新区。

 

  江苏班列公司表示,虽然全国多地都有国际货运班列线路,但江苏是为数不多、下辖多市均有班列基础的省份(同期中西部地区,一省可能只有一到两座城市有班列基础)。江苏期望通过组建一家省级平台企业,统筹运营形成合力,起到1+1+1+1>4的效果。

 

  以“散装苏”闻名的江苏期望通过整装做“苏大强”了。

  货主掌舵平台,野望东海西陆

  江苏班列公司通过整合南京、徐州、苏州、连云港4市的国际班列相关资产,并引入央企资本组建而成。其中,江苏海企集团出资占比51%;市级财政出资占比36%;央企出资占比13%。作为投资主体多元的国有全资企业,江苏班列公司纳入江苏海企集团管控体系,接受江苏省交通运输厅行业管理和业务指导。

 

  江苏海企集团为江苏省国资委属下大型一类企业,是江苏省首家从事国际贸易的企业(始于1984年)。目前,江苏海企集团已发展成为集进出口贸易、实业投资和海外事业于一体的综合性跨国经营企业,并且是江苏省国资委所属企业中唯一以进口为主的外贸集团,进口业务占集团进出口贸易总额的近3/4。进口产品主要为工业原材料、机电成套设备、纺织原料和食品等;出口产品以轻纺服装、机电、成套设备和农副产品深加工品种为主。2019年,江苏海企集团累计实现进出口总额17.37亿美元,同比增长10.13%。其中,出口4.82亿美元,增长17.3%;进口12.55亿美元,增长7.6%。另外,江苏海企集团先后在国内外投资设立多个产品集散和生产制造基地和分支机构。从这个层面看,江苏海企集团将在货源(特别是回程货源)和海外布点上成为江苏中欧班列运营的重要支撑。

 

  江苏班列公司不仅想保住既有国际货运班列的“实地”,还有进一步的“野望”。该企业组建运营后,将紧紧围绕江苏“一带一路”交汇点建设蓝图,进一步加强企业发展的总体规划、资源整合、内外联动、统筹推进。根据计划,江苏班列公司运营目标将分为三个阶段:2020—2021年,省市两级运营体系逐步形成,稳固现有客户群体,推动货源逐步回流;2022—2023年,省级平台实现运贸一体,建成较为完善的信息化平台,班列开行力争完成1200列/年,实现盈亏基本平衡;2024年后,充分融入市场竞争,争取班列开行达到1500列/年,形成长三角区域内集聚效应和发挥全国国际班列标杆示范作用。

 

  同时,江苏班列公司将发挥并发展新亚欧大陆桥积累的优势,打造江苏“东出西进”、海陆并进,沟通内亚、欧洲与日韩、美洲的海陆联运通道,构建国际物流大格局,服务本地区、全国乃至全球。

  江苏班列公司还将成为江苏省物流运输多项探索的承载者之一:按照“线路错位、货品错位、时间错位”的思路,探索“集拼集运”、沿途加挂、分拨等方式,形成分工协作的线路开行格局;依托国际货运班列线路搭建贸易促进平台,加速物资流、资金流、人才流、技术流和信息流在江苏聚集运用和转化;多渠道搭建班列进口商品展示、体验、销售中心,延伸中欧班列商品物流供应链。

 

  在中欧班列相关资源聚集背景下,具有强大货源和旺盛需求的地区,仍努力保持自身市场竞争力和铁路资源的获得能力。如,多地继续在积极组织开行中欧班列直达线路;沿海多地打出“西进东出”、沟通海陆的陆海联运的牌;有的省份则在酝酿成立省域(或区域)国际货运班列公司。可以预见,在集结中心集结发送全国、特别是中西部大部分西进货源的同时,东部货源和需求两旺地区,仍将通过整合省域(或区域)资源、衍生和沿伸班列服务等方法,保持竞争力。同时,发挥自身沿海沿江、沟通海陆的优势,构筑自身在物流格局中的制胜点。

 


文来源:《航运交易公报》2020年第37期 

 
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