/>
  集装箱发展
  当前位置:首页 >>  集装箱发展


站上双循环风口多式联运如何补上短板
发布时间:2020-11-04 09:38

 

站上 “双循环”风口

多式联运如何补上短板


作者:张学刚

 


10月29日,潍坊世纪阳光纸业集团自韩国进口的17个40尺集装箱纸浆通过“内陆港一单制”作业模式转关进入潍坊申易海关监管作业场所并顺利完成通关验放手续。这是济南海关和青岛海关携手推进山东内陆港铁路多式联运物流通道建设的进口转关“一单制”首批货物。

 

“我国从‘十四五’起将进入内陆经济的时代,处在内陆地区比较好的辐射区位,尤其是有水运和港口辐射区位,同时有铁路枢纽和重大铁路通道的城市,调整好思路一定会成为未来经济新的增长点。”在前不久召开的2020全国港口行业多式联运大会上,国家发展和改革委员会综合运输研究所所长汪鸣作出上述判断。

 

 

当前,我国已进入推动形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进新发展格局的时期,“双循环”格局下,超大规模的内需市场即将到来,对流通提出了更高的要求。

 

而多式联运的发展,不仅能够有效优化物流运输结构,破除经济发展制约因素,同时,有助于形成沿海沿江与内陆地区互联互通的统一市场。不过,多式联运站上“双循环”格局的“风口”,尚有多个短板待补。

 

多式联运“爬坡”发展

 

“促进国内大循环,需要物流体系的进一步提质升级,需要进一步加快多式联运高质量发展。但我们遇到的各种困难和问题也越来越多。”在提及当前多式联运发展现状的时候,中国港口协会常务副会长陈英明坦言。

 

交通运输部运输服务司三级调研员朱超也认为,我国多式联运在发展提速的同时,存在以下几个方面的问题——

 

首先是规划建设不统筹,不衔接。多式联运的内陆港枢纽缺乏统筹,铁路物流基地和地方物流聚集地的规划建设衔接还不够。

 

其次是站场建设进度滞后。特别是当前土地和环保、资金压力越来越大,部分多式联运站场建设与原来预定目标相比有所滞后。全国铁路专线建设也有所滞后,部分港口、公转铁、公转水的建设尚未完成。“今年1到7月份唐山港、黄骅港、天津港、日照港矿石公路疏港比例为80%、58%、53%、45%,这意味着,上述港口在推进‘公转铁’方面还有很大的空间。”朱超表示。

 

再次是市场发展不平衡,不充分。公路货运市场过度竞争,超限超载现象还没有得到完全的控制,企业的多元化、专业化还有很大的提升空间,“大而全”“小而全”的企业大量存在。

 

最后是信息的交互共享程度不充分,政策体系还不规范。

 

陈英明也认为多式联运发展过程中的信息交互问题值得关注,信息化是推动多式联运最根本的一个措施,但是数字化港航在执行过程中面临着很大的问题。一些小公司都会寻找软件公司来进行系统的设计,但要想把这些信息进行整合,即便从国家层面进行整合,都是一个很长很艰难的过程。

此外,针对多式联运的组织模式,尤其是“公转铁”模式,陈英明以“爬坡发展”来进行比喻。“为什么叫爬坡?以长江下游为例,如果没有一些优惠政策,或者强制政策,企业在运输中会首选公路,因为铁路的运价整体偏高,与公路倒挂。此外,铁路中间环节较多,效率会降低。”

 

“补短板”持续进行中

 

尽管存在“短板”,今年以来,我国多式联运发展依然取得很好的成绩。

中国港口协会数据显示,今年1到8月份,全国港口集装箱铁水联运量完成438.79万标箱,同比增长27.78%。我国开展集装箱铁水联运的7个主要港口,大连、营口、天津、连云港、青岛、宁波、深圳集装箱铁水联运量完成364万标箱,同比增长28%。6条示范线集装箱铁水联运量完成300万标箱,同比增长26%。

 

而未来多式联运发展的关键,还是在于运输结构的调整。除了国家层面的政策之外,地方层面来看,目前,全国已有31个省份及新疆生产建设兵团制定了运输结构调整工作方案,其中有21个省份专门就多式联运制定了实施方案,依托运输结构调整工作组机制,全国31个省份与18个部局建立了沟通联络机制,指导各地落实一市一策、一港一策、一企一策。与此同时,山东、江苏、江西、安徽、河南、广东已经开始推进省级多式联运试点示范,部分省份还设立了内河集装箱发展装箱补贴。

 

在企业层面,中国铁路上海局集团、宁波舟山港等企业也在制定创新的举措。

而在“双循环”新发展格局下,这一趋势势必延续,并且还有加速的可能。众多业内专家也认为,在社会再生产过程中,流通效率和生产效率同等重要,更大规模的生产和消费势必需要更为高效的流通体系,高质量的多式联运发展不可或缺。

 

未来四个方面发力

 

在此趋势下,朱超将未来多式联运的发展重点总结为四点。

 

第一,提升多式联运枢纽的集约化水平,加快多式联运枢纽的建设,统筹发展货运集拼等多元化的服务功能。传统物流枢纽的建设,更多的是依托海港、河港等进行,但是,多式联运发展就需要加强空港、陆港这样一些港站枢纽的集疏运铁路和公路建设,要积极推进铁路专用线直通全国沿海和内河港口的规模化港区,要统筹空港货运枢纽、转运口岸这样一些公共设施建设,同时,重点对骨干综合货物枢纽能力进行评估。

 

第二,创新货物的多式联运模式,推动铁水、公铁等联运发展。

创新“干线多式联运+区域分拨”的发展模式,要深度推进多式联运示范工程建设,要积极培育多式联运经营人,要开展全程“一次委托”,运单“一单到底”结算“一次收取”的服务模式,要鼓励企业按照资源共享、网络共建、风险共担的原则,以资本、产品信息为纽带开展联盟合作。

 

第三,加快多式联运信息共享。加快推进全国多式联运公共信息系统建设,在实现铁路、港口、公路、航空体系不同的基础上,要跟海关、检验检疫部门做一些互通。另外要加快推进不同运输方式票据单证的互认,制定有利于门到门、一体化运输组织的多式联运服务规则,要加快制定多式联运运单,积极推进多式联运一单制,要推广跨方式快速换装,转运标准化设施设备。

 

第四,强化多式联运规则衔接。开展多式联运的提速行动,依托示范工程,推广国内集装箱多式联运的运单和电子运单,推广“一单制”取得实质性的突破等。

 


文来源:中国水运报 作者:张学刚

 
聚焦:中欧班列逆势增长背后的“奥秘”
服务港口经济圈,港口发展的新目标?
应对“缺箱潮” 班轮业施展“腾挪术”
上港集团月吞吐集箱量为何屡创新高?
浅析美国CSI及其对集装箱运输的影响
观察思考:用物流改变世界的连接方式
集运业的数字化重塑还需迈过几道坎?
中谷物流:做别人看得见够不着的生意
观察思考|长江码头群雄角逐竞合共赢
中欧班列新局:集结中心+省域公司
 

版权所有©中国港口协会集装箱分会 沪ICP备10215705号

运营 烟台华东数据科技有限公司